Dreißig Minuten Wasser unter dem Fahrwerk - Flugnavigation

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Überlandflüge

Alleinflug. Wer kennt nicht dieses Lied von Reinhard Mey, dem bekannten  deutschen Sänger:

Ich kam mir beim Abstellen vorm Hangartor
Wie Lindbergh nach seinem Atlantikflug vor.

Ich kam seitdem von mancher Reise nach Haus,

Aber so stolz wie damals ...


Da ich zum Aufnahmezeitpunkt noch keine Digitalkamere besaß, sind alle Aufnahmen nur als Papierbilder vorhanden und wurden im Nachhinein digitalisiert. Deshalb  ist die Qualität sehr eingeschränkt!

Es gibt Dinge im Leben, die man nie  vergisst, auch wenn es schon einige Jahre her ist! Und wenn man davon erzählt, dann  bekommt man auch noch heute glänzende Augen.

Im Oktober 1998 fand ich in meinem  Postkasten einen handgeschriebenen Brief eines mir bis dahin noch unbekannten  Piloten. Er hieß Toni Southard, ein Architekt aus Milton Keyness in England,  Eigentümer eines Motorseglers vom Typ ASK16 mit dem Kennzeichen G-BCTI, dasselbe  Baumuster, das auch ich zusammen mit fünf weiteren Motorseglerpiloten im Rahmen  einer Haltergemeinschaft auf dem Segelfluggelände des Flugsportring Kraichgau in  Sinsheim betreibe.

Tony hatte einen Traum. Zum 25.  Jahrestag als Halter seines Flugzeuges wollte er im Mai 1999 möglichst viele  Motorsegler desselben Typs um sich versammelt haben, und so schrieb er einfach  alle an. Und einige sind seinem Ruf gefolgt, darunter auch ich mit meinem  Fliegerkamerad Rolf Bätzner und unserer ASK16 mit dem Kennzeichen D-KIVE. Wir  sind Tonys Ruf gerne gefolgt, denn einmal über das Meer zu fliegen sollte ein  unvergessliches Erlebnis werden.

Vierundvierzig Flugzeuge dieses Typs  hatte Alexander Schleicher in den siebziger Jahren in seinem Werk in  Poppenhausen an der Wasserkuppe gebaut. Etwa dreißig davon fliegen noch heute,  die meisten in Deutschland, aber auch fünf in der Schweiz, zwei in England und  Frankreich und jeweils eines in Österreich, Italien, Irland und Südafrika.

Nach gründlicher Flugvorbereitung war  es dann am 27. Mai soweit. Eine seltene Wetterlage hatte sich eingestellt, bei  der sowohl in Deutschland als auch in England eine stabile Hochdrucklage  herrschte. Meist ist es nämlich bei uns schön und „drüben“ regnet es oder  umgekehrt. Und da wir Sichtflieger sehr vom Wetter abhängig sind, war solch eine  Reise alles andere als selbstverständlich.

Am Ostrand von Sinsheim im Wiesental  liegt das Fluggelände unseres Vereins. Auf der fast eintausend Meter langen  Graspiste starte ich mit unserem Motorsegler in Richtung 12, das bedeutet bei  uns Fliegern 120 Grad auf der Kompassrose, gegen den Wind. Genau um 10 Uhr  Ortszeit verlässt unser Motorsegler die Grasbahn. Unsere erste Etappe soll auf  die Dahlemer Binz in der Eifel führen, denn der zu erwartende Gegenwind wird so  stark sein, dass es für einen Nonstop-Flug mit dem Sprit knapp werden könnte.

Wir fliegen nach Norden, über die Pfalz  und dann zwischen Wiesbaden und Frankfurt hindurch immer am Rhein entlang. Die  Sicht ist so gut, dass ich bereits über Bingen schon den großen Sendemast sehen  kann, der vor Koblenz auf dem Jakobsberg steht. Von Sinsheim aus haben wir ihn  bereits nach 40 Minuten erreicht und können dann nach „links“ in Richtung Westen  abbiegen. Vor uns liegt jetzt die „Hohe Eifel“. Der Kurs bis zur Binz führt  genau über den Nürburgring, den wir nach knapp fünfzehn Minuten erreichen. Nach  weiteren fünfzehn Minuten setzen wir auf der Asphaltpiste auf. Für mich nicht  das erste Mal. Mit unserem Verein hatten wir bereits Jahre zuvor ein  vierzehntägiges Fliegerlager dort verbracht.

Ich rolle, nach Rückfrage per Funk,  direkt zur Tankstelle, um noch einmal den Tank bis zum Stehkragen zu füllen.  Danach geht es schnurstracks zur Flugleitung, um den Sprit und die Landegebühr  zu bezahlen. Mit Hilfe des Flugleiters gebe ich meinen bereits vorbereiteten  Flugplan auf und aktiviere diesen auch gleich. Ein Flugplan ist für  Auslandsflüge Pflicht. Da England zwar zur EU, aber nicht zur Eurozone und zum  Schengener Abkommen gehört, mussten wir uns vor unserer Reise noch zwei  persönliche Bescheinigungen über die Freistellung von grenzpolizeilichen  Kontrollen im Auslandsflugverkehr ausstellen lassen und mindestens einen Tag  vor Abflug unsere voraussichtliche Landezeit in Hinton in the Hedges,  unserem Zielflugplatz, per Fax dort beim Zoll anmelden.

Alles klappt reibungslos und um zwölf  Uhr zweiundvierzig Ortszeit sind wir bereits wieder in der Luft. Da an diesem  Donnerstag einige der vielen Beschränkungsgebiete in Belgien, die auf direktem  Kurs liegen, aktiv sind, fliege ich zunächst in südwestlicher Richtung bis zum  Funkfeuer Diekirch und gehe erst dort auf den direkten Kurs in Richtung Calais.  Bis dahin wurden wir von einem Militärflugzeug begleitet. Offensichtlich wusste  er mit den beiden Zusatztanks unter unseren Tragflächen nichts anzufangen. Mein  Magen signalisierte ein mulmiges Gefühl, doch noch hatte er sein Fahrwerk nicht  ausgefahren und keine Klappen gesetzt, was mich auffordern würde, ihm zu folgen.  Doch kurz vor unserem Einflug in den Luxemburgischen Luftraum, den wir per Funk  pflichtgemäß meldeten, war er verschwunden.


Unser  Schnapskompass zeigt uns einen Kurs von etwa 300 Grad an. Es dauert auch nur  knappe 20 Minuten bis zur nächsten Grenzüberschreitung und schon sind wir in  Belgien. Auf direktem Kurs nach Calais werden wir die Belgisch-Französische  Grenze mehrmals kreuzen, da diese nicht so geradlinig gezogen ist wie unsere  Kurslinie. Die Sicht ist ausgezeichnet und unser Motor schnurrt wie ein Uhrwerk.  Bis zum Ärmelkanal liegen noch etwas über 300 Kilometer vor uns, was bei diesem  Gegenwind gute zwei Stunden Flugzeit bedeutet.
Wir fliegen knapp an einem riesigen  Werk vorbei, vermutlich einer Fabrik, in der Kraftfahrzeuge hergestellt werden,  zu erkennen an einem riesigen Pulk akkurat abgestellter Fahrzeuge und einer  kleinen Teststrecke. Während Rolf immer schön unseren Flug auf der  Luftfahrtkarte verfolgt höre ich den Funkverkehr ab und richte mich  ausschließlich nach der Anzeige des GPS-Gerätes. So bleibt mir viel Zeit für die  Luftraumbeobachtung.

Wir erreichen die Kontrollzone des  Flugplatzes Le Touquet direkt an der Westküste Frankreichs, eine letzte  Landemöglichkeit vor dem Wasser, doch unsere Tanks sind noch gut gefüllt. Gut,  dass der Motor nicht weiß, dass es jetzt hinaus aufs offene Meer geht. Leider  gibt uns die Flugsicherung nur eine Höhe von 2000 Fuß. Dies würde kaum  ausreichen im Segelflug das eine oder andere Ufer zu erreichen. Dafür haben wir  eine fantastische Sicht nach unten auf das Wasser und die Fährschiffe und jeder  von uns eine Schwimmweste an.



Von uns aus gesehen dreht sich die Erde  mit 1666 Stundenkilometer rückwärts, wir dagegen sind „nur“ 180 Stundenkilometer  schnell. Deshalb überholt uns die Sonne mit einem Affentempo und kommt langsam  vor uns. Das bedeutet eine leichte Einschränkung der Flugsicht, denn die Luft  über dem Wasser wird immer feuchter und die Sicht wegen der Blendung der  Gegensonne immer trüber. Ich schalte meinen künstlichen Horizont ein, denn der  natürliche verschwindet langsam im Dunst. Wenige Minuten später ist die  Küstenlinie hinter uns verschwunden und vor uns verschmilzt am gedachten  Horizont das Wasser mit dem Himmel. Ein aufregendes Gefühl!

Der Flug über den Ärmelkanal dauert die  endlose Zeit von fast zwanzig Minuten. Eine Fluglotsin hält uns mit  einwandfreiem Englisch bezüglich des Verkehrs um uns herum auf dem Laufenden.  Eine Cessna Citation links vor uns, eine schnellere Maschine hinter uns zum  Überholen und eine weitere direkt vor uns auf Gegenkurs, allerdings 500 Fuß  höher. Wir scannen beide den Himmel ab, doch nichts war zu sehen, nur Dunst. Ein  FLARM, ein inzwischen für jeden Privatpilot erschwingliches  Zusammenstoßwarngerät, gab es damals noch nicht.



Wir  erreichen die Südküste von England direkt an der Stelle, an der bei Folkstone  der Eurotunnel aus dem Meer taucht. Jetzt müssen wir sehr präzis navigieren,  denn es geht dicht an London vorbei. Einen direkten Überflug hat man uns wegen  des hohen Verkehrsaufkommens um diese Tageszeit leider nicht genehmigt. Deshalb  fliegen wir knapp am nordöstlichen Rand der Kontrollzone von London City vorbei  und kreuzen die Themse kurz vor ihrer Mündung an Londons riesigem Industriehafen  bei Tilbury. Genau über der Funknavigationsanlage Brookmanspark ändere ich den  Kurs auf 260 Grad und fliege entlang der Kontrollzone nach Westen. Nach kurzen  dreißig Kilometern erreichen wir das nächste Funkfeuer (VOR) auf unserer  gewählten Route. Mit einer weitere Kursänderung jetzt nach rechts auf 310 Grad  steuere ich das letzte Leg an, also die letzte Teilstrecke auf unserem Weg nach Hinton in the Hedges, unserem Zielflugplatz, bis zu dem noch einmal 50  Kilometer zurückzulegen sind.

Schon von Weitem kann ich den mir durch  Bilder, die Tony vorab geschickt hatte, vertrauten alten Militärflugplatz  erkennen. Meinem Versuch, den Flugplan bereits jetzt per Funk über die  Kontrollstelle Luton zu schließen, wird unverständlicherweise leider nicht  entsprochen. Wir sind jedoch gut in der Zeit, eher etwas zu früh. Also denke  ich, das kann bis nach der Landung warten. Und schon bin ich im Platzbereich von Hinton und fliege erst einmal eine große Schleife, um mich zu  orientieren. Ich funke auf der mir bereits vor dem Flug mitgeteilten Frequenz  119,45 MHz, erhalte jedoch keine Antwort. Trotzdem leite ich den Anflug auf die  Piste 24 ein, in der Annahme, dass der Wind immer noch aus Westen weht, wie  bisher auf dem gesamten Flug. Ich setze die obligatorischen Meldungen ab und  genau um 16 Uhr und 14 Minuten Ortszeit auf der Landebahn auf.



Nach  dem Rollen auf das Vorfeld stelle ich den Motor ab und steige zusammen mit Rolf  aus unserer Maschine. Fast fünf Stunden Gesamtflugzeit liegen hinter uns.  Die  jetzt folgenden Lockerungsübungen und das Entleeren unsere Blasen möchten wir  gegen nichts eintauschen. Erst danach geht es auf die Suche nach Tony, anderen  ASK16 Besatzungen und deren Flugzeuge. Doch alles ist ausgestorben. Kein Mensch  und kein Motorsegler weit und breit. Deshalb schließe ich meinen Flugplan per  Handy in Deutschland auf der Dahlemer Binz, dort wo ich ihn auch aktiviert  hatte.

Fast eine Stunde irren wir umher und  entdecken nur ein paar verlassene Motorflugzeuge unter eigens dafür  zugeschnittenen Wellblechdächern, geschützt vor Sonne und Regen. Die Tankstelle  ist genauso verlassen wie das „Walltree House“ direkt am Flugplatz, unser  reserviertes Übernachtungsquartier. Dann endlich, am südlichen Horizont höre ich  ein langsam lauter werdendes Geräusch, das auf einen Pulk von Flugzeugen  hinweist. Es dauert auch nicht lange und eine kleine Armada von Motorseglern  reiht sich in die Platzrunde ein und setzt auf der Landebahn auf.



Alle  Motoren sind verstummt. Natürlich hat Tony unsere Maschine bereits entdeckt und  kommt strahlend und winkend auf uns zu. Obwohl wir durch die vielen Briefe und  Mails uns bereits sehr vertraut vorkommen, sehen wir uns zum ersten Mal. Die  Begrüßung ist dementsprechend herzlich. Die Besatzungsmitglieder weiterer drei  ASK16, die am Vortag bereits eingetroffen sind, schließen sich der Begrüßung an.  Es waren die D-KANU aus Bremen, die HB-2030 aus der Schweiz und die D-KHAS aus  Schwäbisch Hall und natürlich Tonys Maschine mit dem Kennzeichen G-BCTI.

Wir entern dasWalltree House und werden mit Sandwichs und englischem Bier verköstigt. Natürlich muss jeder  erst einmal von seinem Flug und dem dabei Erlebten erzählen. Besonders der  Bericht von Urs Bläsi mit seinem Copilot Thomas Hertig hält uns im Bann, denn er  hatte die Erlaubnis erhalten, London direkt mittig zu überfliegen, in einer  mulmigen Höhe von „nur“ 300 Metern!

Gegen Abend besteigen wir mit den  Gästen und ein paar einheimischen Fliegerkameraden drei Privatautos und fahren  zu einer typisch englisch schummrigen Gaststätte. Dort lassen wir unsere  Englischkenntnisse auffrischen und den Abend nützlichen Gesprächen und unnützen  Witzen ausklingen, fahren gegen Mitternacht zurück zum Flugplatz und beziehen  unser Nachtquartier. Schnell falle ich in einen traumlosen Schlaf.

Meine  erste fliegerische Aktivität am Morgen nach dem Duschen ist die Frage nach dem  Wetter. Tony erklärte mir, dass eine Wetterberatung in England sehr teuer sei.  Deshalb rufe ich mit dem Handy die Wetterberatung in Stuttgart an. Diese  Telefonnummer ist schon lange in meinem Handy gespeichert, da ich bei der  Notwendigkeit einer individuellen Beratung hier die besten Erfahrungen gemacht  hatte. Und so ist es auch diesmal. Eine Schlechtwetterfront, die gegen  Nachmittag von Westen kommend uns erreichen soll zwingt uns dann zu einem  verfrühten Aufbruch, falls wir nicht einen Achttageurlaub an unseren Flug  dranhängen möchten, meinte der nette Meteorologe lächelnd.

Wir frühstücken aber erst einmal  ausgiebig richtig englisch, bevor wir das Flugzeug wieder beladen, checken und  betanken. Immer mit Blick nach Westen zeigt uns Tony noch die anderen Flugzeuge  am Platz, die baulichen Einrichtungen und Werkstätten und die eigenartigen  Unterstände für die Flugzeuge, die nicht viel größer als die Flugzeuge selbst  sind. Dann setzen wir uns noch einmal im Walltree Hause zusammen und  merken kaum wie schnell doch die Zeit vergeht. Die anderen Maschinen  verabschieden sich bereits nacheinander und als wir wieder auf das Vorfeld gehen  sehen wir im Westen bereits die herannahende Front. Wir verabschieden uns  herzlich von unserem Gastgeber und seinen Fliegerfreunden und beeilen uns in die  Luft zu kommen. Genau um 15 Uhr 30 verlassen wir die holprige Piste von Hinton in the Hedges und drehen die Schnauze mit dem Wind nach Osten.

  

Wir  fliegen der Sonne entgegen, die mit einem Affentempo über uns hinweg zieht. Die  Sicht ist bombig. Der Himmel ist fast wolkenlos blau, und obwohl es bis zur  Küste noch fast 180 Kilometer sind, kann man diese schon erahnen. Da mein Kurs  jetzt genau auf den Flughafen London Heathrow zugeht, denn das von mir  anzufliegende VOR mit dem Namen „Bovingdon“ liegt direkt auf diesem Kurs knapp  vor der Kontrollzone, nehme ich Funkverbindung mit Heathrow Tower auf. An  der Stimmlage, der Sprechgeschwindigkeit und dem einwandfreien Englisch des  Controllers ist unschwer zu erkennen, dass er uns auf seinem Bildschirm hat und  sich offensichtlich sorgt, dass wir nicht rechtzeitig am VOR links abbiegen  werden. Jedenfalls will er dies mehrmals von mir bestätigt wissen. Exakt über  dem VOR drehe ich auf 85 Grad und fühle direkt die Entspannung, als er sich von  uns verabschiedet und uns einen guten Weiterflug wünscht.
Der weitere Rückflug wird zu einem  entspannten Erlebnis. Noch vor dem Ende der ersten Flugstunde erreichen wir die  Küstenlinie. Durch den Rückenwind können wir auf unserem GPS eine  Geschwindigkeit über Grund von manchmal 230 Stundenkilometern ablesen. Unser  Motorsegler liegt dabei absolut ruhig wie ein Brett in der Luft. Unter ständiger  Begleitung einer netten französischen Controllerin, die sehr oft nach den  passenden englischen Vokabeln suchen musste, erreichen wir kurz vor Trier die  deutsch-französische Grenze. Ich raste am Funkgerät die Frequenz des Flugplatzes  Dahlemer Binz und bitte den bekannten Kollegen im Tower unseren Auslandsflugplan  zu schließen, um das ja nicht zu vergessen. Das wäre nicht das erste Mal, dass  der Such- und Rettungsdienst (SAR) aufgrund einer vergessenen Flugplanschließung  seine „Maschinerie“ in Gang setzt, um die vermeintlich vermisste Crew eines  Flugzeuges zu suchen. Ein Einsatz, der dem Piloten in Rechnung gestellt werden  würde! Nach fünf Minuten erhalte ich per Funk die Bestätigung. Unser Flugplan  ist geschlossen. Auf geht es mit Vollgas nach Hause.



Nach fast 900 Kilometern und etwas  weniger als fünf Stunden setzen wir auf der Graspiste in Sinsheim mit noch 23 Litern  Sprit in den Tanks auf. Die aus Westen kommende Front, der wir vorneweg geflogen  sind, wird hier erst in der folgenden Nacht erwartet. Da in Sinsheim gerade das  traditionelle Pfingstfliegen stattfindet, gibt es am Abend in der Fliegerklause  wieder einmal viel zu erzählen.


Bitte beachten Sie: Alle Bilder unterliegen dem Urheberrecht. Kopieren nur für den privaten Gebrauch erlaubt!

Zusatzinformationen:
Unser  Motorsegler, eine ASK-16, konstruiert und hergestellt von Alexander Schleicher  in Poppenhausen an der Wasserkuppe, wird im Rahmen einer privaten Halter- und  Eigentümergemeinschaft von sechs Piloten, die alle Mitglieder des Flugsportring  Kraichgau e. V. in Sinsheim sind, betrieben. Er steht jedem Vereinsmitglied, das  die Voraussetzungen zum Führen dieses Flugzeugs erfüllt, zur Verfügung und wird  auch für Gastflüge eingesetzt. Dieser Motorsegler gehört zur Klasse der Touring-  oder Reisemotorsegler, d. h. er hat gegenüber einem Segelflugzeug mit  Klapptriebwerk einen fest eingebauten luftgekühlten Boxermotor mit 80 PS, ist  jedoch durch sein einziehbares Fahrwerk und des Verstellpropellers bei  abgeschaltetem Motor ein vollwertiges Segelflugzeug mit einer Gleitzahl von  1:25. Mit 40 Liter Superbenzin im Haupttank und zweimal 20 Liter in den  Zusatztanks unter den Tragflächen beträgt die Flugdauer bis zu 7 Stunden und die  maximale Reichweite einschließlich der gesetzlich vorgeschriebenen Reserve etwa  1000 Kilometer.

Übrigens: Diese Erzählung und noch viele andere finden Sie in meiner Autobiografie: "Hallo, hier Opa"!


Wenn Sie einmal selbst  mitfliegen möchten, ob mit einem doppelsitzigen Segelflugzeug oder einem  Motorsegler, können Sie sich an jeden Piloten unseres Vereins wenden. Sie finden  uns an jedem Mittwoch nach 19 Uhr und an jedem Sonn- oder Feiertag auf dem  Segelfluggelände in Sinsheim.



 
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