Alleinflug. Wer kennt nicht dieses Lied von Reinhard Mey, dem bekannten deutschen Sänger:
Ich kam mir beim Abstellen vorm Hangartor
Wie Lindbergh nach seinem Atlantikflug vor.
Ich kam seitdem von mancher Reise nach Haus,
Aber so stolz wie damals ...
Da ich zum Aufnahmezeitpunkt noch keine Digitalkamere besaß, sind alle Aufnahmen nur als Papierbilder vorhanden und wurden im Nachhinein digitalisiert. Deshalb ist die Qualität sehr eingeschränkt!
Es gibt Dinge im Leben, die man nie vergisst, auch wenn es schon einige Jahre her ist! Und wenn man davon erzählt, dann bekommt man auch noch heute glänzende Augen.
Im Oktober 1998 fand ich in meinem Postkasten einen handgeschriebenen Brief eines mir bis dahin noch unbekannten Piloten. Er hieß Toni Southard, ein Architekt aus Milton Keyness in England, Eigentümer eines Motorseglers vom Typ ASK16 mit dem Kennzeichen G-BCTI, dasselbe Baumuster, das auch ich zusammen mit fünf weiteren Motorseglerpiloten im Rahmen einer Haltergemeinschaft auf dem Segelfluggelände des Flugsportring Kraichgau in Sinsheim betreibe.
Tony hatte einen Traum. Zum 25. Jahrestag als Halter seines Flugzeuges wollte er im Mai 1999 möglichst viele Motorsegler desselben Typs um sich versammelt haben, und so schrieb er einfach alle an. Und einige sind seinem Ruf gefolgt, darunter auch ich mit meinem Fliegerkamerad Rolf Bätzner und unserer ASK16 mit dem Kennzeichen D-KIVE. Wir sind Tonys Ruf gerne gefolgt, denn einmal über das Meer zu fliegen sollte ein unvergessliches Erlebnis werden.
Vierundvierzig Flugzeuge dieses Typs hatte Alexander Schleicher in den siebziger Jahren in seinem Werk in Poppenhausen an der Wasserkuppe gebaut. Etwa dreißig davon fliegen noch heute, die meisten in Deutschland, aber auch fünf in der Schweiz, zwei in England und Frankreich und jeweils eines in Österreich, Italien, Irland und Südafrika.
Nach gründlicher Flugvorbereitung war es dann am 27. Mai soweit. Eine seltene Wetterlage hatte sich eingestellt, bei der sowohl in Deutschland als auch in England eine stabile Hochdrucklage herrschte. Meist ist es nämlich bei uns schön und „drüben“ regnet es oder umgekehrt. Und da wir Sichtflieger sehr vom Wetter abhängig sind, war solch eine Reise alles andere als selbstverständlich.
Am Ostrand von Sinsheim im Wiesental liegt das Fluggelände unseres Vereins. Auf der fast eintausend Meter langen Graspiste starte ich mit unserem Motorsegler in Richtung 12, das bedeutet bei uns Fliegern 120 Grad auf der Kompassrose, gegen den Wind. Genau um 10 Uhr Ortszeit verlässt unser Motorsegler die Grasbahn. Unsere erste Etappe soll auf die Dahlemer Binz in der Eifel führen, denn der zu erwartende Gegenwind wird so stark sein, dass es für einen Nonstop-Flug mit dem Sprit knapp werden könnte.
Wir fliegen nach Norden, über die Pfalz und dann zwischen Wiesbaden und Frankfurt hindurch immer am Rhein entlang. Die Sicht ist so gut, dass ich bereits über Bingen schon den großen Sendemast sehen kann, der vor Koblenz auf dem Jakobsberg steht. Von Sinsheim aus haben wir ihn bereits nach 40 Minuten erreicht und können dann nach „links“ in Richtung Westen abbiegen. Vor uns liegt jetzt die „Hohe Eifel“. Der Kurs bis zur Binz führt genau über den Nürburgring, den wir nach knapp fünfzehn Minuten erreichen. Nach weiteren fünfzehn Minuten setzen wir auf der Asphaltpiste auf. Für mich nicht das erste Mal. Mit unserem Verein hatten wir bereits Jahre zuvor ein vierzehntägiges Fliegerlager dort verbracht.
Ich rolle, nach Rückfrage per Funk, direkt zur Tankstelle, um noch einmal den Tank bis zum Stehkragen zu füllen. Danach geht es schnurstracks zur Flugleitung, um den Sprit und die Landegebühr zu bezahlen. Mit Hilfe des Flugleiters gebe ich meinen bereits vorbereiteten Flugplan auf und aktiviere diesen auch gleich. Ein Flugplan ist für Auslandsflüge Pflicht. Da England zwar zur EU, aber nicht zur Eurozone und zum Schengener Abkommen gehört, mussten wir uns vor unserer Reise noch zwei persönliche Bescheinigungen über die Freistellung von grenzpolizeilichen Kontrollen im Auslandsflugverkehr ausstellen lassen und mindestens einen Tag vor Abflug unsere voraussichtliche Landezeit in Hinton in the Hedges, unserem Zielflugplatz, per Fax dort beim Zoll anmelden.
Alles klappt reibungslos und um zwölf Uhr zweiundvierzig Ortszeit sind wir bereits wieder in der Luft. Da an diesem Donnerstag einige der vielen Beschränkungsgebiete in Belgien, die auf direktem Kurs liegen, aktiv sind, fliege ich zunächst in südwestlicher Richtung bis zum Funkfeuer Diekirch und gehe erst dort auf den direkten Kurs in Richtung Calais. Bis dahin wurden wir von einem Militärflugzeug begleitet. Offensichtlich wusste er mit den beiden Zusatztanks unter unseren Tragflächen nichts anzufangen. Mein Magen signalisierte ein mulmiges Gefühl, doch noch hatte er sein Fahrwerk nicht ausgefahren und keine Klappen gesetzt, was mich auffordern würde, ihm zu folgen. Doch kurz vor unserem Einflug in den Luxemburgischen Luftraum, den wir per Funk pflichtgemäß meldeten, war er verschwunden.
Unser Schnapskompass zeigt uns einen Kurs von etwa 300 Grad an. Es dauert auch nur knappe 20 Minuten bis zur nächsten Grenzüberschreitung und schon sind wir in Belgien. Auf direktem Kurs nach Calais werden wir die Belgisch-Französische Grenze mehrmals kreuzen, da diese nicht so geradlinig gezogen ist wie unsere Kurslinie. Die Sicht ist ausgezeichnet und unser Motor schnurrt wie ein Uhrwerk. Bis zum Ärmelkanal liegen noch etwas über 300 Kilometer vor uns, was bei diesem Gegenwind gute zwei Stunden Flugzeit bedeutet.
Wir fliegen knapp an einem riesigen Werk vorbei, vermutlich einer Fabrik, in der Kraftfahrzeuge hergestellt werden, zu erkennen an einem riesigen Pulk akkurat abgestellter Fahrzeuge und einer kleinen Teststrecke. Während Rolf immer schön unseren Flug auf der Luftfahrtkarte verfolgt höre ich den Funkverkehr ab und richte mich ausschließlich nach der Anzeige des GPS-Gerätes. So bleibt mir viel Zeit für die Luftraumbeobachtung.
Wir erreichen die Kontrollzone des Flugplatzes Le Touquet direkt an der Westküste Frankreichs, eine letzte Landemöglichkeit vor dem Wasser, doch unsere Tanks sind noch gut gefüllt. Gut, dass der Motor nicht weiß, dass es jetzt hinaus aufs offene Meer geht. Leider gibt uns die Flugsicherung nur eine Höhe von 2000 Fuß. Dies würde kaum ausreichen im Segelflug das eine oder andere Ufer zu erreichen. Dafür haben wir eine fantastische Sicht nach unten auf das Wasser und die Fährschiffe und jeder von uns eine Schwimmweste an.
Von uns aus gesehen dreht sich die Erde mit 1666 Stundenkilometer rückwärts, wir dagegen sind „nur“ 180 Stundenkilometer schnell. Deshalb überholt uns die Sonne mit einem Affentempo und kommt langsam vor uns. Das bedeutet eine leichte Einschränkung der Flugsicht, denn die Luft über dem Wasser wird immer feuchter und die Sicht wegen der Blendung der Gegensonne immer trüber. Ich schalte meinen künstlichen Horizont ein, denn der natürliche verschwindet langsam im Dunst. Wenige Minuten später ist die Küstenlinie hinter uns verschwunden und vor uns verschmilzt am gedachten Horizont das Wasser mit dem Himmel. Ein aufregendes Gefühl!
Der Flug über den Ärmelkanal dauert die endlose Zeit von fast zwanzig Minuten. Eine Fluglotsin hält uns mit einwandfreiem Englisch bezüglich des Verkehrs um uns herum auf dem Laufenden. Eine Cessna Citation links vor uns, eine schnellere Maschine hinter uns zum Überholen und eine weitere direkt vor uns auf Gegenkurs, allerdings 500 Fuß höher. Wir scannen beide den Himmel ab, doch nichts war zu sehen, nur Dunst. Ein FLARM, ein inzwischen für jeden Privatpilot erschwingliches Zusammenstoßwarngerät, gab es damals noch nicht.
Wir erreichen die Südküste von England direkt an der Stelle, an der bei Folkstone der Eurotunnel aus dem Meer taucht. Jetzt müssen wir sehr präzis navigieren, denn es geht dicht an London vorbei. Einen direkten Überflug hat man uns wegen des hohen Verkehrsaufkommens um diese Tageszeit leider nicht genehmigt. Deshalb fliegen wir knapp am nordöstlichen Rand der Kontrollzone von London City vorbei und kreuzen die Themse kurz vor ihrer Mündung an Londons riesigem Industriehafen bei Tilbury. Genau über der Funknavigationsanlage Brookmanspark ändere ich den Kurs auf 260 Grad und fliege entlang der Kontrollzone nach Westen. Nach kurzen dreißig Kilometern erreichen wir das nächste Funkfeuer (VOR) auf unserer gewählten Route. Mit einer weitere Kursänderung jetzt nach rechts auf 310 Grad steuere ich das letzte Leg an, also die letzte Teilstrecke auf unserem Weg nach Hinton in the Hedges, unserem Zielflugplatz, bis zu dem noch einmal 50 Kilometer zurückzulegen sind.
Schon von Weitem kann ich den mir durch Bilder, die Tony vorab geschickt hatte, vertrauten alten Militärflugplatz erkennen. Meinem Versuch, den Flugplan bereits jetzt per Funk über die Kontrollstelle Luton zu schließen, wird unverständlicherweise leider nicht entsprochen. Wir sind jedoch gut in der Zeit, eher etwas zu früh. Also denke ich, das kann bis nach der Landung warten. Und schon bin ich im Platzbereich von Hinton und fliege erst einmal eine große Schleife, um mich zu orientieren. Ich funke auf der mir bereits vor dem Flug mitgeteilten Frequenz 119,45 MHz, erhalte jedoch keine Antwort. Trotzdem leite ich den Anflug auf die Piste 24 ein, in der Annahme, dass der Wind immer noch aus Westen weht, wie bisher auf dem gesamten Flug. Ich setze die obligatorischen Meldungen ab und genau um 16 Uhr und 14 Minuten Ortszeit auf der Landebahn auf.
Nach dem Rollen auf das Vorfeld stelle ich den Motor ab und steige zusammen mit Rolf aus unserer Maschine. Fast fünf Stunden Gesamtflugzeit liegen hinter uns. Die jetzt folgenden Lockerungsübungen und das Entleeren unsere Blasen möchten wir gegen nichts eintauschen. Erst danach geht es auf die Suche nach Tony, anderen ASK16 Besatzungen und deren Flugzeuge. Doch alles ist ausgestorben. Kein Mensch und kein Motorsegler weit und breit. Deshalb schließe ich meinen Flugplan per Handy in Deutschland auf der Dahlemer Binz, dort wo ich ihn auch aktiviert hatte.
Fast eine Stunde irren wir umher und entdecken nur ein paar verlassene Motorflugzeuge unter eigens dafür zugeschnittenen Wellblechdächern, geschützt vor Sonne und Regen. Die Tankstelle ist genauso verlassen wie das „Walltree House“ direkt am Flugplatz, unser reserviertes Übernachtungsquartier. Dann endlich, am südlichen Horizont höre ich ein langsam lauter werdendes Geräusch, das auf einen Pulk von Flugzeugen hinweist. Es dauert auch nicht lange und eine kleine Armada von Motorseglern reiht sich in die Platzrunde ein und setzt auf der Landebahn auf.
Alle Motoren sind verstummt. Natürlich hat Tony unsere Maschine bereits entdeckt und kommt strahlend und winkend auf uns zu. Obwohl wir durch die vielen Briefe und Mails uns bereits sehr vertraut vorkommen, sehen wir uns zum ersten Mal. Die Begrüßung ist dementsprechend herzlich. Die Besatzungsmitglieder weiterer drei ASK16, die am Vortag bereits eingetroffen sind, schließen sich der Begrüßung an. Es waren die D-KANU aus Bremen, die HB-2030 aus der Schweiz und die D-KHAS aus Schwäbisch Hall und natürlich Tonys Maschine mit dem Kennzeichen G-BCTI.
Wir entern dasWalltree House und werden mit Sandwichs und englischem Bier verköstigt. Natürlich muss jeder erst einmal von seinem Flug und dem dabei Erlebten erzählen. Besonders der Bericht von Urs Bläsi mit seinem Copilot Thomas Hertig hält uns im Bann, denn er hatte die Erlaubnis erhalten, London direkt mittig zu überfliegen, in einer mulmigen Höhe von „nur“ 300 Metern!
Gegen Abend besteigen wir mit den Gästen und ein paar einheimischen Fliegerkameraden drei Privatautos und fahren zu einer typisch englisch schummrigen Gaststätte. Dort lassen wir unsere Englischkenntnisse auffrischen und den Abend nützlichen Gesprächen und unnützen Witzen ausklingen, fahren gegen Mitternacht zurück zum Flugplatz und beziehen unser Nachtquartier. Schnell falle ich in einen traumlosen Schlaf.
Meine erste fliegerische Aktivität am Morgen nach dem Duschen ist die Frage nach dem Wetter. Tony erklärte mir, dass eine Wetterberatung in England sehr teuer sei. Deshalb rufe ich mit dem Handy die Wetterberatung in Stuttgart an. Diese Telefonnummer ist schon lange in meinem Handy gespeichert, da ich bei der Notwendigkeit einer individuellen Beratung hier die besten Erfahrungen gemacht hatte. Und so ist es auch diesmal. Eine Schlechtwetterfront, die gegen Nachmittag von Westen kommend uns erreichen soll zwingt uns dann zu einem verfrühten Aufbruch, falls wir nicht einen Achttageurlaub an unseren Flug dranhängen möchten, meinte der nette Meteorologe lächelnd.
Wir frühstücken aber erst einmal ausgiebig richtig englisch, bevor wir das Flugzeug wieder beladen, checken und betanken. Immer mit Blick nach Westen zeigt uns Tony noch die anderen Flugzeuge am Platz, die baulichen Einrichtungen und Werkstätten und die eigenartigen Unterstände für die Flugzeuge, die nicht viel größer als die Flugzeuge selbst sind. Dann setzen wir uns noch einmal im Walltree Hause zusammen und merken kaum wie schnell doch die Zeit vergeht. Die anderen Maschinen verabschieden sich bereits nacheinander und als wir wieder auf das Vorfeld gehen sehen wir im Westen bereits die herannahende Front. Wir verabschieden uns herzlich von unserem Gastgeber und seinen Fliegerfreunden und beeilen uns in die Luft zu kommen. Genau um 15 Uhr 30 verlassen wir die holprige Piste von Hinton in the Hedges und drehen die Schnauze mit dem Wind nach Osten.
Wir fliegen der Sonne entgegen, die mit einem Affentempo über uns hinweg zieht. Die Sicht ist bombig. Der Himmel ist fast wolkenlos blau, und obwohl es bis zur Küste noch fast 180 Kilometer sind, kann man diese schon erahnen. Da mein Kurs jetzt genau auf den Flughafen London Heathrow zugeht, denn das von mir anzufliegende VOR mit dem Namen „Bovingdon“ liegt direkt auf diesem Kurs knapp vor der Kontrollzone, nehme ich Funkverbindung mit Heathrow Tower auf. An der Stimmlage, der Sprechgeschwindigkeit und dem einwandfreien Englisch des Controllers ist unschwer zu erkennen, dass er uns auf seinem Bildschirm hat und sich offensichtlich sorgt, dass wir nicht rechtzeitig am VOR links abbiegen werden. Jedenfalls will er dies mehrmals von mir bestätigt wissen. Exakt über dem VOR drehe ich auf 85 Grad und fühle direkt die Entspannung, als er sich von uns verabschiedet und uns einen guten Weiterflug wünscht.
Der weitere Rückflug wird zu einem entspannten Erlebnis. Noch vor dem Ende der ersten Flugstunde erreichen wir die Küstenlinie. Durch den Rückenwind können wir auf unserem GPS eine Geschwindigkeit über Grund von manchmal 230 Stundenkilometern ablesen. Unser Motorsegler liegt dabei absolut ruhig wie ein Brett in der Luft. Unter ständiger Begleitung einer netten französischen Controllerin, die sehr oft nach den passenden englischen Vokabeln suchen musste, erreichen wir kurz vor Trier die deutsch-französische Grenze. Ich raste am Funkgerät die Frequenz des Flugplatzes Dahlemer Binz und bitte den bekannten Kollegen im Tower unseren Auslandsflugplan zu schließen, um das ja nicht zu vergessen. Das wäre nicht das erste Mal, dass der Such- und Rettungsdienst (SAR) aufgrund einer vergessenen Flugplanschließung seine „Maschinerie“ in Gang setzt, um die vermeintlich vermisste Crew eines Flugzeuges zu suchen. Ein Einsatz, der dem Piloten in Rechnung gestellt werden würde! Nach fünf Minuten erhalte ich per Funk die Bestätigung. Unser Flugplan ist geschlossen. Auf geht es mit Vollgas nach Hause.
Nach fast 900 Kilometern und etwas weniger als fünf Stunden setzen wir auf der Graspiste in Sinsheim mit noch 23 Litern Sprit in den Tanks auf. Die aus Westen kommende Front, der wir vorneweg geflogen sind, wird hier erst in der folgenden Nacht erwartet. Da in Sinsheim gerade das traditionelle Pfingstfliegen stattfindet, gibt es am Abend in der Fliegerklause wieder einmal viel zu erzählen.
Bitte beachten Sie: Alle Bilder unterliegen dem Urheberrecht. Kopieren nur für den privaten Gebrauch erlaubt!
Zusatzinformationen: Unser Motorsegler, eine ASK-16, konstruiert und hergestellt von Alexander Schleicher in Poppenhausen an der Wasserkuppe, wird im Rahmen einer privaten Halter- und Eigentümergemeinschaft von sechs Piloten, die alle Mitglieder des Flugsportring Kraichgau e. V. in Sinsheim sind, betrieben. Er steht jedem Vereinsmitglied, das die Voraussetzungen zum Führen dieses Flugzeugs erfüllt, zur Verfügung und wird auch für Gastflüge eingesetzt. Dieser Motorsegler gehört zur Klasse der Touring- oder Reisemotorsegler, d. h. er hat gegenüber einem Segelflugzeug mit Klapptriebwerk einen fest eingebauten luftgekühlten Boxermotor mit 80 PS, ist jedoch durch sein einziehbares Fahrwerk und des Verstellpropellers bei abgeschaltetem Motor ein vollwertiges Segelflugzeug mit einer Gleitzahl von 1:25. Mit 40 Liter Superbenzin im Haupttank und zweimal 20 Liter in den Zusatztanks unter den Tragflächen beträgt die Flugdauer bis zu 7 Stunden und die maximale Reichweite einschließlich der gesetzlich vorgeschriebenen Reserve etwa 1000 Kilometer.
Übrigens: Diese Erzählung und noch viele andere finden Sie in meiner Autobiografie: "Hallo, hier Opa"!
Wenn Sie einmal selbst mitfliegen möchten, ob mit einem doppelsitzigen Segelflugzeug oder einem Motorsegler, können Sie sich an jeden Piloten unseres Vereins wenden. Sie finden uns an jedem Mittwoch nach 19 Uhr und an jedem Sonn- oder Feiertag auf dem Segelfluggelände in Sinsheim.